目前高速公路交通警察勤务模式以三班制勤务为主（部分为两班制），从面上看这种模式是根据实际情况而制定，实质上这只靠巡逻战术压事故，其警务效率有待进一步认证。随着社会发展，科技进步，这种高耗警务，低科技含量的“原始”勤务模式所带来的问题将会日益显现出短板。对此，我们可以从以下几个方面进行探索：（一）勤务从强调路面巡逻向强调出入口管理转变；（二）以出入口管理为依托开展重点交通违法行为整治勤务；（三）推行一岗多能，一般程序的事故由当班民警自行处理；（四）向科技要警力，推行电子巡逻，提高道路交通管理的效率。（五）深化联勤机制，保障高速公路安全、高效、畅通；（六）加强道路交通安全宣传，推行“源头管理勤务”。
一、勤务的现状
“24小时勤务”这是高速公路勤务的一项基本制度，而“提高路面见警率”则是各级领导对基层大队及执勤民警的要求。根据这个要求，高速交警大队普遍采取了以三班制巡逻勤务为主、大队领导带班、内勤（包括事故处理）岗位协助巡逻为辅的模式。具体到我大队，其三班制勤务具体为夜班17：30到23：00，白班为08：00到17：30（每班具体可分为三、四个时段）。而且警力大都往后半夜倾斜，三天一个循环（夜班、白班、休息），这种勤务表面上是根据路面情况制定，实际上则是人海战术压事故，其效果有待进一步认证。
二、当前勤务存在的问题
当前为什么要采取这种以巡逻为主的勤务模式？实行这种勤务，其目的是为了解决什么问题？本人认为，从管理学角度来看，采取24小时巡逻最终目的就是及时发现、查处各类动态、静态违法行为，在第一时间内消除安全隐患；从社会学角度来看，加强巡逻就是提高见警率，起到有效的警察震慑效应；从领导学角度来看，巡逻意味着正在履职，一旦辖区发生事故或其他意外事故，“巡逻”就可以成为“渎职”、“失职”、“不作为”最好的挡箭牌。其实我们在路面巡逻时能有多少辆车子与我们的巡逻车相遇呢？如果巡逻车速度与车流的速度一致，则整个巡逻过程就只有巡逻车附近的车辆可以发现巡逻车。其在交通管理上警示、威慑等作用就很有限了，更谈不上发现与处置违法行为。这不得不让人思考我们目前的勤务情况是否符合现实的需要，是否有必要探索其他更合理的勤务模式。相反，现行勤务所带来的问题和弊端却全面的显露出来。主要有下几点：
（一）内、外勤脱节制约民警的素质能力提升。
外勤工作岗位过多，工作时间过长，由于外勤民警所从事的路面巡逻工作过于繁重，在下班后，需要利用大量的休息时间来调整作息，而业务学习以及处理事故、一般程序违法处理、进行交通安全宣传等工作往往要占用大量的时间，因此大多数外勤民警没有精力进行综合素质的提高。路面巡逻民警自身素质提高不快，对执法的高标准、严要求不能适应，与现实要求的差距不断拉大。一直以来内、外勤之间联系不密切，沟通渠道不畅通，往往是综合股、秩序中队和巡逻中队根据各自职责，简单做好本职工作，较少考虑相互之间的配合、协调与联动，各自为战的工作状态降低了工作效率。
（二）缺乏激励机制，民警巡逻的价值得不到有效体现。
路面执勤大队由于受24小时全天候巡逻勤务的影响，民警的班次不能合理的调节，民警存在应付情绪，往往是以完成考核要求为最高要求，而考核只能起到指导性的作用，在路面更多的是需要我们巡逻民警的主动性和积极性。在以工作量为指导的考核要求下，民警的集中点是在如何实现纠违量化数达标、法制、宣传等工作的考核任务上，而不是在如何管好道路行车秩序上。往往在大队民警中有“工作量是考核自己的，道路秩序是考核大队领导的”的想法。一个月要完成多少工作量或一个星期要完成多少的工作量，乃至一天要完成多少工作量，这做起来很简单，民警是可以围绕考核做工作的，考核要求做到了，任务也就完成了，不需要考虑其他要素。上路的目的就是完成考核要求的工作量。这样久而久之，人会变得不会思考，失去主观能动性，失去了责任感和使命感，形成上路巡逻是为了满足上级要求，而不是为百姓的生命财产安全；要么停在某一收费站或服务区，要么漫无目的地巡逻，看着时间下班，而对路面很多影响通行的隐患视而不见，不能及时有效的发现和解决交通安全隐患。
（三）高速公路的危险性、长时间的夜班时刻侵害着民警的身心健康。
高速公路交警的危险性是其他警种不可比拟的。在这种高危险的环境中，给民警带来的精神高度紧张是不言而喻。车辆的高速行驶对安全始终是一种考验。百密一疏，近几年不断地受伤乃至死亡给全大队民警的心理造成很大的压力，其危险性就像一把利剑始终悬挂在民警的心上。民警在当前的勤务模式下上班，不管是年轻的还是年长的民警都说上班累，下班后感到疲惫。长期的夜班很容易造成睡眠障碍，引发身心疲劳。这些现象在很多高速公路老民警身上已经得到验证。在高速公路上常年巡逻的民警有患失眠症、胃病、颈椎、腰椎方面的疾病等等。青年民警的健康活力可以延续5年、10年，可是15年之后是否能经得起如此勤务的考验。
（四）警力不足与人力物力的高消耗制约了正规化建设。
目前我们高速公路交警的实际配备人数与标准配备还有很大的差距。而高速公路上车流量又是超负荷的。勤务安排上凸显警力不足。根据执勤执法规范要求，一些执勤工作不得少于2人，我们的勤务安排经常达不到要求，容易引发一些投诉等不良影响。我们的勤务以巡逻为主，巡逻车在发现一辆抛锚车后，报指挥中心派拖车，之后巡逻车在该车后方予以示警。半小时后拖车到现场，巡逻车离开，继续巡逻，此过程至少浪费半小时的警力。按一班岗三小时计算，就是六分之一警力在处置一辆抛锚车过程中被浪费了。当前高速大队很多民警往往身兼数职，在做好本职的日常巡逻工作外，还兼职法制员、内勤等，而这些兼职民警往往在各方面要比普通的无兼职民警要花费更大的时间和精力，但在勤务安排上没有得到很大的倾向性，有的甚至后半夜巡逻后还在继续做份内的兼职工作，有时就不得不放弃了内勤、法制等方面的时间安排，一定程度上影响了正规化建设。
三、科学合理勤务的思考
我们制定勤务的目的是为了营造良好的通行秩序，有效预防交通事故的发生，及时处置各类突发事件，而不是为了应对检查和逃避责任。在当下，实施实效、弹性、量化的勤务制度已经势在必行，本文就以下六个方面予以阐述。
（一）勤务从强调路面巡逻向强调出入口管理转变。
当前，高速交警大队主要以路面管控为主，弱化了出入口管理，其重心放在了发现和处置违法停车及疲劳驾驶上，却忽视了出入口管理所带来的长远效果。如果实施出入口管理，选择出入口流量大的时段对出入口进行管理，这样就可以对过往的车辆进行有效的警示、威慑，驾驶员在上高速公路后就会想着高速公路出入口上是有交警在例行检查的，我在高速公路上行驶时要注意我的驾驶行为，不能随意超速、变更车道等，如果我违法了很可能就在我下高速公路时被查。我们以淮安开发区出入口为例。开发区出入口一天的进出流量是8000辆左右，对其流量按照时段统计，一天当中早上11点到晚上19点是流量较大，其流量达4500辆左右，占全天的58%，如果这个时段，我们安排警力在出入口上进行检查，其效果是经过的车辆都能看到高速公路出入口是有交警在查处违法行为的，不说其他的，就是说宣传效果也是很好的。如果我们安排警力在路上巡逻，其效果就是前后的车辆看得到警车，而且不能对路面上行驶的车辆进行有效及时的查处。
（二）以出入口管理为依托开展重点交通违法行为整治勤务。
在出入口管理的基础上加大对重点交通违法行为的查处力度。大队领导带领民警集中警力，形成警力优势，有针对性地开展超速、超载、酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等专项整治，对违法驾驶员形成震慑，可以极大提高违法处理的效率，保证高速公路交通秩序良好。根据辖区车流量特点，加大重点时段对重点违法行为的整治。及时根据交通流量、气候和季节的变化特点，合理安排调整警力，实行弹性勤务制度。如超载车辆多夜间上路行驶的特点，可在夜间进行重点整治。而白天可适当放宽，使驾驶员将夜间行程被迫安排到白天，这样不仅缓解了夜间流量压力，同时疲劳驾驶情况也得到了有效控制（这在当前对超载违法行为无有效根治途径的情况下，对维护路面交通安全不失为一个有效可行的办法）。如果单警作战，民警经常遇到难缠的驾驶员，严重浪费了处理的时间。
（三）推行一岗多能，一般程序的事故由巡逻民警自行处理。
现行的勤务是发生一般程序的事故，大队专门有事故民警和大队分管事故的干部进行处理，路面巡逻的民警负责到达现场，进行现场秩序的维护和配合事故民警的现场勘查，后期的调查取证与当班的民警没有关系，当班民警对后期的事故处置可以不闻不问，这势必导致民警上路的积极性和能动性下降，一般程序事故的发生在某种程度上和当班的民警的工作量没有多大的关系。如果推行一岗多能，这个问题就不存在了。例如民警当班时，路上发生一般程序的伤亡事故，民警就要处理交通事故，后期调查取证会大大增加工作量，这样民警为了自身的利益就会在巡逻时及时有效的发现安全隐患，并主动排除安全隐患，从而充分调动民警的积极性达到压事故保畅通的目的。以发现高速公路上的散落物为例，在高速公路上发现散落物，如果是巡逻勤务，民警就会报指挥中心等着路面养护公司来清理；如果是一岗多能的勤务，发生伤亡事故要自己处理，这时民警就要考虑如果不及时清理，万一发生伤亡事故自己就要加班加点，得不偿失。实行一岗多能后的不足之处在于事故案卷的质量不能保证。我们之所以要评比案卷质量是为了更好的服务交通管理，维护道路交通安全，从这一意义上讲事故案卷的质量是可以放在较轻的位置。实行一岗多能勤务模式，其实是一种责任田模式，每个人的上班时间就是他的责任田，期间发生的事故，不管事故大小都由自己来解决，不再强调路面巡逻，而以强调出入口管理，将每个出入口有计划的分配给各巡逻组，路面违法停车、车辆故障等可以由联勤单位予以清理，需要交警处罚的，我们给予相应的处罚。确保每个民警带着目标上路、做事心中有数。
（四）向科技要警力，推行电子巡逻，提高道路交通管理的效率。
科技是第一生产力。加强科学技术在勤务中的应用，势必能显著地改善我们的警务效能。目前交通管理“电子警察”事业取得飞速发展。视频检测、识别技术、4G通信技术、无线传输技术、视频压缩技术等一系列新技术被综合应用到“电子警察”系统上来。从抓拍闯红灯违章到现在的流量流向监控、对超速行驶车辆的抓拍和识别、高速公路互通区违法行为抓拍和交通事件检测识别等科技手段得到了广泛研究和应用。实践证明，科技的应用大大地提高了警务效能。这种管理模式建立在高科技的基础之上，变单纯的警车路面巡逻为固定的电子巡逻。值班民警在监控中心利用全程监控的摄像画面掌握路面的实时情况，然后通知当班民警和其他管理力量前往处置，这要比单纯依靠警车路面巡逻发现情况的效率高，目的性强，效果好。民警可以处于待命状态，而不用到路面上无谓地巡逻，民警可以加强各方面业务的学习。同时，现阶段警力资源相对紧缺，这一模式的尝试也正好能缓解当前警力不足的现实压力。另外，传统的巡逻模式中车辆的损耗、维修、燃料可谓是一笔庞大的开支，而在电子巡逻模式的良性循环作用下，车辆的低损耗有效的减少了行政开支。
（五）建立联勤机制，保障高速公路安全、高效、畅通。
在高速公路上进行管理的力量主要包括交警、路政、施救单位、高速公路养护单位等，联勤机制就是要这几股力量有机结合在一起，统筹安排、信息共享、优势互补，这样可以很大程度上加大路面管理的力度和效率。加强与相关部门的沟通联系，按照“部门联动、交警牵头、各司其职”的原则，建立公安交警、高速公路营运管理公司、路政、清障部门的联勤、联动制度，并建立错时巡逻机制，缓解高速交警部门警力不足的问题，有效延长路面监控时间、增加巡逻密度，建立路面巡逻的网格化模式，真正实现24小时勤务制度。联勤联动也给事故现场的施救、雨雾天的分流等紧急特殊情况的从容处置提供了保障。施救力量的默契配合，直接关系到了交警对事故现场处置的时效性，给紧急情况的处置争取了宽裕的时间。同时，联勤单位建立完善的组织与会晤机制，由高速公路业主单位牵头，定期的召开联勤工作协调会，交流工作经验、剖析事故原因、发现存在不足、研究应对之策。此外，要充分发挥高速公路联合指挥调度中心的作用，及时发现路面上出现的安全隐患，及时调动巡逻警车予以解决，特别是故障车辆夜间临时停车存在极大的事故隐患，发现时间早一点，对安全的影响就小一点。强化出入口收费员“一岗双职”的作用，能及时把各类交通违法行为拦截在收费站之外，以净化高速公路的交通环境，形成高速公路交通管理的社会化模式。
（六）加强道路交通安全宣传，推行“源头勤务”。
要进一步深化“五进”工作，将交通安全主战场拓宽到路面以外。要求执勤民警既是道路交通勤务员，又是交通安全宣传员，紧抓交通安全宣传，广泛深入地到高速公路服务区、收费站及沿线村庄、学校、企业，以播放光盘、摆放交通安全图版图片展览、上交通安全课、张贴标语、散发宣传材料等形式进行大规模、持续不断地交通安全法律法规、高速公路行车常识等宣传教育活动。为进一步做好路面勤务管理营造良好的外部氛围。此外，对常年通行辖区的各专业运输单位和重点车辆单位进行摸底走访，建立车辆和驾驶员档案，对路面上发现的突出问题，要及时地予以反馈和整改，加强源头管理。
勤务模式的改革是一个长期而渐近的过程，不可能一改到位，更不可能一劳永逸，而是需要在实际工作当中不断实践，不断摸索，实现各种资源的优化整合。我们要纠正“做到排班满负荷、全勤上路，再发生重特大事故就不是管理上的问题”的错误认识。警力也是一种资源，不允许任何人加以浪费。再多的警力，如果上路不管事，还不如不上路。在勤务安排上要充分注重引导和发挥民警的个体潜能，实现一警多能；引入竞争机制，使有效的警力资源发挥最大的管理效能。
作者张云淼
非常好